在2026年北京车展的媒体日上，易航智能创始人、CEO陈禹行发表了对自动驾驶技术发展的独到见解。他指出，从人工智能和深度学习的视角来看，端到端的解决方案已基本成型，这标志着智能驾驶的终极技术路线趋于稳定。随着上层应用迎来蓬勃发展期，Robotaxi、具身智能以及商用车领域有望迎来新的突破。
易航智能在车展上不仅展示了前装量产业务，还重点推出了Robotaxi这一新业务板块。公司定位也随之升级为AI算法和工程化量产解决方案供应商。陈禹行透露，早在2024年，公司就已确立了向AI机器人公司转型的目标，而Robotaxi的推出正是基于成本可控、趋势明确和技术成熟等多重因素的综合考量。
相较于私家车在全国范围内的复杂使用场景，Robotaxi的使用范围通常局限于单一城市，这为技术成熟度和商业闭环的实现提供了有利条件。陈禹行认为，出租车行业的局部性特点使得易航智能能够将现有的智能驾驶技术积累和能力有效部署到Robotaxi上，从而构建完整的商业逻辑闭环。
在机器人业务方面，易航智能已取得显著进展。公司首款机器人原型机“鲲行”已研发成功，并获得了首个示范应用项目。陈禹行表示，机器人业务的发展路径与自动驾驶相似，均采用渐进式策略。虽然人形机器人可能是终极目标，但在此之前，特殊场景的机器人同样具有广阔的市场需求和高频应用潜力。
针对媒体关于为何现在进入Robotaxi市场的提问，陈禹行从成本、行业趋势和技术三个维度进行了详细解答。他指出，激光雷达、芯片等关键部件的成本大幅下降，使得Robotaxi在成本结构上具备初步盈利能力。同时，在人工智能技术框架下，Robotaxi作为具身智能在智能驾驶领域的具体落地，符合行业发展趋势。技术路线的收敛和端到端方案的提升，也为Robotaxi的商业化落地提供了有力支撑。
在谈及机器人业务的具体开展方式时，陈禹行表示，易航智能将自主开发机器人的本体和大脑（AI部分），并优先考虑从运输等特定场景入手。他强调，公司非常看重机器人的商业模式和落地能力，以及是否有真正的订单需求。
对于L3级自动驾驶，陈禹行表达了倾向于跳过的观点。他认为，L3级自动驾驶作为过渡期，既不能完全解放驾驶员，又要求驾驶员保持高度警惕，成本高昂且实用性有限。相比之下，L2级自动驾驶在特定场景下已能满足需求，而L4级自动驾驶则能承担全部责任，因此L3级自动驾驶显得较为鸡肋。
在无人物流小车领域，易航智能持谨慎态度。陈禹行认为，该领域技术壁垒相对较低，竞争可能较为激烈。不过，公司也在持续关注并考虑相关业务的发展。
针对传统AEB供应商的竞争，陈禹行强调了易航智能在商用车AEB领域的深厚积累和技术优势。他指出，商用车AEB与乘用车AEB存在显著差异，商用车载荷变动大、制动距离长、场景复杂，对技术要求更高。易航智能凭借多年的量产经验和全栈算法能力，在商用车AEB领域取得了显著成果。
在Robotruck领域，易航智能表示将保持谨慎观望态度。陈禹行认为，商用车自动驾驶的落地需要乘用车自动驾驶的充分验证作为前提，同时法规和安全性也是重要考量因素。
当被问及易航智能的核心优势时，陈禹行表示，公司的快速迭代能力和算法与工程化能力的结合是最大优势。他强调，在技术成熟的市场环境下，持续迭代能力对于保持竞争力至关重要。
对于舱驾融合的发展趋势，陈禹行表示认同。他认为，智能驾驶和座舱技术可以相互结合，为用户提供更加便捷和舒适的驾驶体验。不过，他也指出，座舱技术需要与智能驾驶完全不同的技术能力，特别是交互能力方面。
在油车智能化方面，易航智能也在积极布局。陈禹行表示，油车智能化是硬需求和强需求，公司正在开发相关技术以满足市场需求。他指出，油车智能化的开发难度主要在于控制端，需要更加精细的处理以确保平顺性和舒适性。
在出海方面，易航智能早有布局。陈禹行表示，公司通过与雷诺等国际车企的合作，在欧洲市场率先实现了AEB的量产落地。他认为，出海不是选择而是必然，公司将跟随车企的步伐拓展海外市场。同时，他也指出了出海过程中需要应对的法规等挑战以及由此带来的成本增加问题。
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